Hoy he vuelto del trabajo en tren. O mejor, hoy he logrado volver del trabajo en tren, un día más. LLega un convoy atestado a Plaça Catalunya, la gente pugna por entrar en los vagones repletos. Yo, gato viejo, corro hacia los vagones de delante. Aprieto como bestia y logro subir. Cuando la puerta se cierra por fin, la sauna deja atrás aullidos de protesta. Veo alejarse las manos que golpean el cristal y agitan periódicos y paraguas al aire. Dentro, el aire es casi irrespirable.
Motivo de orgullo nacional por ser la primera de la Península, la línea Bcn-Mataró data de 1848. Varias esculturas honran a Miquel Biada, impulsor del primer ferrocarril de España e hijo ilustre de Mataró porque desarrolló el proyecto con capital privado y sin ningún apoyo de las administraciones públicas. Hoy, 161 años después, pasan por ella 216 trenes que transportan 113.000 personas cada día, lo que hacen de esta línea de cercanías la más rentable de España.
Motivo de orgullo nacional por ser la primera de la Península, la línea Bcn-Mataró data de 1848. Varias esculturas honran a Miquel Biada, impulsor del primer ferrocarril de España e hijo ilustre de Mataró porque desarrolló el proyecto con capital privado y sin ningún apoyo de las administraciones públicas. Hoy, 161 años después, pasan por ella 216 trenes que transportan 113.000 personas cada día, lo que hacen de esta línea de cercanías la más rentable de España.
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Sin embargo, el apoyo de Renfe sigue clamorosamente ausente: ni un solo convoy es puntual a su llegada o a su partida de Plaza Cataluña. El trayecto es hoy, con 50 min, mucho más lento que hace 161 años, cuando se cubría en 30 min, gracias a un interminable rosario de paradas en las que a menudo no sube ni baja nadie. Como denuncia en la Vanguardia Antoni Biada, el descendiente de aquel emprendedor visionario, la planificación de Renfe es nula.
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